Die Geschichte militärischer Brückenlegegeräte hat in der NVA eine lange Tradition.
Bereits 1956 wurde der Versuch, ein Brückenlegegerät auf Basis des T 34/76 speziell für die NVA zu entwickeln, mit in den Plan Forschung und Entwicklung aufgenommen. Mit der Realisierung dieser Aufgabe wurde das Pionierwesen der NVA beauftragt. Im Juli 1957 wurde vom Bedarfsträger "Pioniere" ein T 34/76 ohne Turm beantragt, um an der Pionierschule in Dessau die Anbringung eines Brückenlegegerätes zu prüfen. Dieses Modell ging dann auch als BLG 34 zur Truppenerprobung und blieb bis 1964 als Musterexemplar in der NVA. Das Fahrzeug hatte ein Gesamtgewicht von 42,5 t. Mit der 11,5 t schweren Brücke konnten 19 m breite Hindernisse von bis zu 54 t schweren Kettenfahrzeugen überwunden werden. Die Zweimann-Besatzung verfügte über ein starres Bug-MG und ein 12,7-mm-Fla-MG DSchK.
 

Die aus zwei Hauptteilen bestehende Spurbahnbrücke lag zusammengeklappt auf dem Fahrzeug und wurde nach dem Scherenprinzip verlegt und aufgenommen. Dies erfolgte vollautomatisch durch hydraulische Systeme, der Fahrer brauchte das Fahrzeug nicht zu verlassen. Die Spurbrücke war eine vollgeschweißte Kastenträger-Konstruktion mit fischbauchartig verlaufendem Obergurt.

Neben dem BLG 34 mit Scherenbrücke wurden auch andere Brückensysteme in den Warschauer Vertragsstaaten erprobt, z.B. fahrbare -, Begleit- oder Schubbrücken.
 

Schubbrücke aus der CSSR	Begleitbrücke aus der DDR	Begleitbrücke aus der DDR
Begleitbrücke aus der VR Polen	fahrbare Brücke aus der VR Polen	fahrbare Brücke aus der VR Polen

Abgesehen von 12 Brückenlegegeräten MTU, welche 1962 fabrikneu aus der SU eingeführt wurden, verfügte die NVA Anfang der 60er Jahre über keine vollmechanischen BLG, welche das kurzzeitige Überwinden von schmalen Wasserläufen und Gräben gestattete. Für derartige Hindernisse mussten daher Behelfsbrücken aus vorbereiteten Holzelementen verwendet werden. Wegen fehlender Bauzeit, mangelnder Arbeitskräfte und -mittel  entsprachen diese jedoch nicht in jedem Fall den Anforderungen.

1964 unternahm die NVA einen weiteren Versuch, basierend auf einem T 34/85, ein Brückenlegegerät 34 zu bauen. Das BLG 34 war vorgesehen für die Ausrüstung der Abteilung zur Sicherstellung der Bewegung und gewährleistete das Überwinden von schmalen Wasserläufen, Gräben und Steilhängen aus der Bewegung heraus. Mit der Brücke konnten Hindernisse von 19 m Länge mit Kettentechnik bis 50 Mp und Rädertechnik mit 12 Mp Achslast überwunden werden. Gegenüber dem Brückenlegegerät MTU war das BLG 34 insofern vorteilhafter, da es für Hindernisse größerer Breite (11m gegenüber 19m) eingesetzt werden konnte. Der Gesamtbedarf für die NVA belief sich auf 76 Stück.
Da eine eigene BLG-Entwicklung ins Haus stand, wurde auf einen weiteren Import von Brückenlegegeräten des Typs MTU verzichtet. Im Dezember 1964 erhielt die NVA ihre ersten beiden mittleren Panzer T 55 aus der CSSR. Da dieser Panzer in der Perspektive zum Standardpanzer der NVA avancieren würde, wurde die Entwicklung eines BLG auf Basis T 34 fragwürdig. Das Projekt BLG 34 wurde Ende 1964 eingestellt. Die Erkenntnisse aus beiden einheimischen Projekten mündeten ab 1965 in das Brückenlegegerät 60, das ab 1967 der Truppe zugeführt wurde. Dazu erhielt der Chef Pionierwesen bereits 1965 einen T 55 ohne Turm zum Bau eines neuen BLG. Der Gesamtbedarf für die Truppe belief sich auf 51 Fahrzeuge, für Perspektivmaßnahmen wurden weitere 31 BLG benötigt.
Ab 1972 wurde an einer Modernisierung des BLG 60, dem BLG 60M gearbeitet, das ab 1973/74 in die Pioniereinheiten kam.

Und hier beginnt eigentlich die lange Geschichte des BLP 72.

In den Forderungen des Pionierwesens von 1973 an wissenschaftlich-technische Leistungen zur Aufnahme in den Perspektivplan 1976 bis 1980 steht unter anderem auch die Entwicklung eines neuen Brückenlegepanzers.

"Auf Grund des moralischen Verschleißes des BLG 60M und der steigenden Forderungen an die Pioniersicherstellung der Gefechtshandlungen ist die Entwicklung eines neuen Brückenlegepanzers notwendig. Er dient der Erhöhung der Beweglichkeit und Manövrierfähigkeit der Gefechtselemente der ersten Staffel, vorrangig der mit gepanzerter Technik ausgerüsteten Einheiten, durch das Verlegen der Sturmbrücke aus der Bewegung heraus über schmale natürliche und künstliche Hindernisse ohne Vorbereitung der Ufer bzw. Ränder. Als Basisfahrzeug dient ein moderner mittlerer Panzer."

Dabei sollte die maximale Tragfähigkeit 50 t bei einer Länge der Brücke von 23 bis 25 m betragen. Das Fahrzeug musste eine Marschgeschwindigkeit von 40 km/h erreichen. Der Einführungszeitpunkt wurde für 1981 veranschlagt, der Gesamtbedarf für die NVA liegt bei ca. 170 BLP. Der Höchstpreis, der den militärischen Nutzen rechtfertigt, lag bei etwa 250.000,- Mark. Eine enge Zusammenarbeit mit der UdSSR und der CSSR wurde als zweckmäßig betrachtet.
Der Gedanke an einen neuen Brückenlegepanzer wurde auch den Mitgliedsstaaten des Warschauer Vertrages (WV) vorgetragen. Um das System später auch in allen Teilnehmerstaaten einsetzen zu können, wurden "Einheitliche Taktisch-technische Forderungen" (ETTF) aufgestellt, die von jedem Staat mit erarbeitet und dann auch verbindlich waren. Einige der wichtigsten ETTF waren die Brückenlänge von 25 m und die Tragfähigkeit von 50 t bei Kettentechnik und 12 t bei Radtechnik. Eine Vorderhangablage von 27 Grad sollte möglich sein (15 Grad Neigung des Basisfahrzeuges, 12 grad Brückenneigung). Der BLP muß in der Lage sein, an Frontoperationen teilzunehmen, in dem er UF-tauglich ist und Geschwindigkeiten und Reichweiten wie Kampfpanzer erreicht. Die Gesamtmasse müsse der eines Kampfpanzers entsprechen, die maximale Breite in Marschlage 3,3 m. Die Breite der Fahrbahn sollte maximal 4,0 m betragen. Ebenfalls festgelegt wurden bestimmte Ecktermine, nach denen sich die anderen Armeen bezüglich der Einfuhr richten sollten. Diese ETTF wurden nach Abstimmung mit allen Armeen auf der 10. MWTR-Tagung am 06.12.73 beschlossen und waren damit Gesetz.
Wenn man die Geschichte aus jetziger Sicht, also fast 30 Jahre nach Beginn des BLP 72-Geschichte, betrachtet, sind es gerade diese ETTF und die Sturheit des Gremiums, die diese ETTF festlegten, die das Projekt letztendlich scheitern ließen. Und was noch auffällig ist, vor lauter Verträgen sind die eigentlichen Arbeiten meist in den Hintergrund geraten.

1974 nimmt die DDR Verhandlungen mit der VR Polen auf, um Möglichkeiten bei der gemeinsamen Entwicklung des BLP zu erörtern. Es wurde auch der Gedanke geäußert, die UdSSR mit zur Zusammenarbeit zu gewinnen.

Das Ministerium für Nationale Verteidigung schließt im April 1975 mit dem VEB ZAB (Zementanlagenbau) Dessau, einem untergeordneten Organ des VEB Schwermaschinenbau-Kombinat "Ernst Thälmann" Magdeburg (SKET), als Auftragnehmer den Wirtschaftsvertrag 74-80/20 212 zur Erarbeitung einer Technisch-Ökonomischen Aufgabenstellung (TÖA) für das Forschungs- und Entwicklungsvorhaben "Brückenlegepanzer BLP (2. Generation)" ab. Bis 1977 verpflichtet sich das VEB ZAB Dessau zur Vorbereitung  der Entwicklungsaufgaben und Erarbeitung einer TÖA in Zusammenarbeit mit den Ländern des Warschauer Vertrages (WV), insbesondere der VR Polen mit der Zielstellung der Durchführung der Entwicklung und Überleitung in die Produktion auf der Grundlage der noch abzuschließenden Vereinbarungen der Arbeitsteilung bei der Entwicklung und Produktion. Dabei wurde der Produktionsbeginn auf 1983/84 vorgesehen. Als Finalproduzent fungierte das VEB SKET Magdeburg. Geklärt werden mußte die Zusammenarbeit mit der VR Polen, das Verlegeprinzip sowie das zukünftige Basisfahrzeug.
Das VEB ZAB erarbeitete darauf hin einen Ablaufplan für das Jahr 1976. Die wichtigsten Eckpunkte dabei waren der Gestaltungsentwurf verschiedener Varianten des Brückenträgers, die Berechnung verschiedener Trägervarianten, die Auswahl der günstigsten Variante für die Gestaltung der Brücke, die Untersuchung über das Verlegeprinzip und der Beginn der Fertigung von Baugruppen des Brückenträgers zur Vorbereitung von experimentellen Erprobungen im Jahr 1977.

1976 richtete das VEB ZAB eine Reihe von Fragen an das MfNV, die bei der Gestaltung einzelner Komponenten des BLG noch zu klären wären. So z. B.:
    - Wie soll das zweigliedrige Verlegen der Brücke erfolgen?
    - Soll die Brücke schwimmen können? Wenn nicht, kann eine herkömmliche UF-Ausrüstung nicht verwendet werden!
    - Eine Selbsteingrabeeinrichtung bedingt das Vermindern der Brücken- und Ausrüstungsmasse und somit der Brückenlänge!
    - Ist eine Massenminimierung des Basisfahrzeuges, vorwiegend der Panzerung möglich?
    - Wo ist das Fla-MG unterzubringen, wo der Kampfsatz, wie sind die Vorstellungen zur Nutzung der Waffe!
    - Angaben zur persönlichen Ausrüstung, zur Bewaffnung und zum Kampfsatz der Besatzung! Sind zusätzliche Nebelmittel vorgesehen?
An technischen Forderungen mußten folgende Probleme geklärt werden:
    - Besteht die Möglichkeit, die Transportabmessungen zu überschreiten, vor allem der Höhe?
    - Aus welchem Material soll die Brücke gefertigt werden (eine 25m lange Stahlbrücke ist zu schwer, eine Alu-Brücke im
      Stammwerk nicht zu fertigen) ?
    - Welche klimatischen Bedingungen werden erwartet?
    - Was ist unter "feldmäßiger Instandsetzung" zu verstehen?
    - Welches Verlegeprinzip (Falt- oder Schub-) ist vorgesehen?
    - Ist das Basisgerät mit einem Entfernungsmesser ausgerüstet?

Bereits im April 1977 stellte sich heraus, dass die Erarbeitung der TÖA nicht fristgemäß erfolgen konnte. Die erforderlichen Zeichnungsunterlagen zum Basisfahrzeug sowie die Teilleistungen der VR Polen zum modifizierten Kampfpanzer fehlten. Die VR Polen rechnete mit dem Erhalt der Lizenzdokumentation für das Basisfahrzeug erst im II. Halbjahr 1977 und demzufolge 15 Monate später mit der Fertigstellung ihres Beitrages zum BLP. Folgerichtig verschob sich die weitere Entwicklung des Fahrzeuges auf 1978/79.
Der Werkdirektor des VEB ZAB Dessau schätzte in einem Schreiben an das MfNV vom Mai 1977 ein, dass der Wirtschaftsvertrag zum BLP 2.Generation nicht, wie im Vertrag festgeschrieben, erfüllt werden kann. Die Gründe lagen einerseits im Fehlen der Zuarbeit aus der VR Polen über das Basisfahrzeug und andererseits in der nicht konkret formulierten Aussage über den pionier-technischen Aufbau und über die Brücke. In keinem Dokument war verbindlich festgelegt worden, wie groß die Tragfähigkeit des BLP's eigentlich sein soll. Es geisterten inoffizielle Informationen herum, nach denen der Aufbau nur 12 t oder sogar nur 10 t betragen dürfe. Um eine 25 m lange Brücke aus Leichtmetall verlegen zu können, müsse der Aufbau aber mindestens 16 bis 17 t schwer sein. Jede Verringerung der Tragfähigkeit des Basisfahrzeuges gehe zu Lasten der Brückenlänge. Da dieser wichtige Aspekt lange nicht konkretisiert wurde, liefen viele Forschungsarbeiten ins Leere.
Hinzu kam, dass, wie bereits 1975 durch das ZAB zum Ausdruck gebracht, Dessau sich außer Stande sah, eine Leichtmetallbrücke überhaupt zu bauen. Es gelang dem Betrieb auch nicht, einen Nachauftragnehmer für die Entwicklung und Konstruktion dieser Brücke zu gewinnen. Das MLK Leipzig und der VVB TAKRAF lehnten ab, da in der DDR entsprechende Grundlagen für solche komplexen Aufgaben fehlten.

Die NVA versuchte auf diesen Sachverhalt zu reagieren. Das wurde deshalb notwendig, da in absehbarer Zeit ein neuer, moderner Panzer, der T 72, eingeführt werden sollte. Als Interimslösung musste ein neues Basisfahrzeug mit der Verlegeeinrichtung und der Spurbahnbrücke des BLG 60M ausgerüstet werden. Diese Variante eines BLP sollte bis 1981 konstruiert und ab 1982 in die Serienproduktion überführt werden.
Außerdem sollte die Möglichkeit des Transportes von Reservebrücken des BLP auf Radfahrzeugen, den Brückentransportfahrzeugen 74 (BTF 74) überprüft werden. Zur optimalen Nutzung des BLP waren effektive Ausbildungsmittel notwendig. Vermutlich war das die Geburtsstunde eines zukünftigen Fahrschulausbildungspanzers, der konkret auf die Belange des Fahrers ausgerichtet sein musste. Dahingehend versuchte die NVA Druck auf das Ministerium für Schwermaschinen- und Anlagenbau auszuüben.
Durch das VEB ZAB wurde festgestellt, dass in der DDR lediglich drei Betriebe in der Lage waren, Leichtmetalllegierungen für größere Tragwerke zu konstruieren und zu fertigen. Das waren:
        - Betrieb der VVB Schiffbau
        - VEB LEW Hennigsdorf
        - VEB Apparate- und Chemieanlagenbau Reinsdorf

Alle drei Betriebe lehnten die Annahme eines Auftrages zur Konstruktion und Baues einer Brücke für den BLP ab.

Der VEB Stahl- und Apparatebau Genthin wurde ab 1978 mit zur Arbeit am BLP 2. Generation per Wirtschaftvertrag F/E 79/20212 beordert. Er sollte ab 1984 als Finalproduzent auftreten. Er war unter anderem für die Erzeugnisentwicklung und die Entwicklungs- und Produktionskooperation mit der polnischen Seite verantwortlich. Da Genthin mit zum SKET Magdeburg gehörte und man dort um die Umstände bei der Entwicklung des BLP wußte, lehnte Genthin jegliche Terminierung des Beginns der Serienproduktion ab.

Um die Brückenlänge von 25 m zu gewährleisten, wurden mit der polnischen Seite sogenannte Abmagerungsvarianten des Basisfahrzeuges diskutiert, um die Gesamtmasse des BLP bei rund 42 t zu halten.
Trotzdem stand Ende 1978 ein Entwicklungsablauf fest.

1979 war es dann endlich klar, das Basisfahrzeug für den neuen BLP basiert auf dem Kampfpanzer T 72.
Die polnische Seite übergab eine Studie über das Basisfahrzeug. Weiterhin ungeklärt war die Zuladung. Die Studie weist auf eine Tragfähigkeit des Basisfahrzeuges von nur 12,5 t hin. Dadurch würde die Brückenlänge um 3 m schrumpfen. Weitere Probleme waren die Abstützung des Fahrwerks bei der Verlegung und die Anordnung der Hydraulikpumpe.
Aber damit war der Damm gebrochen. In unzähligen Konsultationen zwischen deutscher und polnischer Seite wurden die meisten Probleme geklärt. Es wurde kurzzeitig der Gedanke verfolgt, die Ablage der Brücke nach dem Schubprinzip wie beim Brückenlegepanzer "Biber" der Bundeswehr zu organisieren.
Basierend auf der polnischen Studie wurde nun zum ersten Mal die Variante der Brückenverlegung diskutiert. Es kamen die Varianten Scheren-, Doppelscheren- und Schubprinzip zum Tragen. Letztendlich entschied man sich für die "Doppelschere". Notwendig für diese Variante war eine Abstützung zwischen Bugspitze und den vorderen Laufrollenpaaren. Um die geforderte Brückenlänge von 25 m halten zu können, musste der pionier-technische Aufbau etwa 13,5 t wiegen. Um diese 13,5 t halten zu können, musste eine Entscheidung zwischen Massereduzierungsvariante oder Überlastung des Basisfahrzeuges bis ca. 105% getroffen werden.
Bei der Beratung zum Verlegeprinzip wurden das erste Mal auch Spezialisten aus der CSSR gehört. Mit Sicherheit waren die Spezialisten aus der CSSR bereit, an diesem Projekt mitzuarbeiten. Aber bisher waren sie nicht gefragt worden und sollten nun plötzlich alles so hinnehmen, wie man es ihnen vorsetzte. Diese gekränkte Eitelkeit, sicherlich berechtigt, sollte das Klima zwischen den drei Partnern VRP, CSSR und DDR nachhaltig trüben.

1980 erfolgte eine Vereinbarung zwischen der DDR und der VR Polen zu einer Fahrerprobung eines modifizierten T 72 mit einem Ersatzsystem zur Massedarstellung und den Außenabmessungen entsprechend dem geplanten pionier-technischen Aufbau der DDR.
Im August 1980 entstand ein Vertragsentwurf zwischen dem VEB Schwermaschinenbau-Kombinat "Ernst Thälmann" der DDR und dem Kombinat URZADZEN MECHANICZNYCH BUMAR der VR Polen über die Entwicklung und Vorbereitung der Produktion eines einheitlichen Brückenlegepanzers auf Basisgerät T 72. In diesem Entwurf wurde die Verantwortlichkeit beider Staaten beim Bau des BLP 2. Generation festgelegt.
Es wurde ein Hauptfristenplan für den Bau des BLP festgelegt. Die wichtigsten Eckdaten waren:
01. Beschaffung eines Kampfpanzers ohne Turm mit Attrappe (T 72) für die Fahrerprobung
02. Herstellung der Attrappe und Montage auf modifizierten T 72
03. Durchführung und Auswertung der Fahrerprobung
04. Entwicklung des pionier-technischen Aufbaus und seiner Erprobung
05. Bau und Erprobung eines stationären Experimentalmusters
06. Fertigung und Lieferung von 2 Stück modifizierten Basisfahrzeugen für das Funktionsmuster
07. Fertigung von 2 Stück BLP komplett als Funktionsmuster (1. Prototyp) und Werkserprobung
08. Truppenerprobung
09. Überarbeitung der Konstruktion
10. Fertigung und Lieferung von 2 Stück modifizierten Basisfahrzeugen für das Funktionsmuster
11. Fertigung von 2 Stück BLP komplett als Funktionsmuster (2. Prototyp) und Werkserprobung
12. Überarbeitung der Konstruktion
13. Fertigung un Lieferung von 3 Stück Brückenlegepanzer als Nullserie
14. Truppenerprobung
15. Einführung des Erzeugnisses in die Produktion
Bis November 1987 sollte alles vom Tisch sein.

Im selben Jahr fand im polnischen Gliwice eine Zusammenkunft der Spezialisten der Industrie der VRP, DDR und der CSSR zu Fragen der Zusammenarbeit bei der Entwicklung des BLP statt.
Bei dieser Beratung wurden konkrete Probleme behandelt. Es kamen zwei Projektvarianten zur Sprache.
Variante 1 Das Fahrgestell enthält, im Gegensatz zum Panzer T 72, eine Bepanzerungsschicht mit einer oberen  Bugplatte von 85 mm und einer unteren Bugplatte von 80 mm. Dabei musste die Kampfbereitschaft beibehalten werden. Der Kommandant sitzt neben dem Fahrer im Vorderteil des Fahrzeuges. Vom Zwischengetriebe wird eine Hydraulikpumpe angetrieben. Das Fahrzeuggewicht beträgt maximal 28,7 t.
Variante 2 wurde in vier Ausführungen erarbeitet:
    - Fahrzeug und Bepanzerung wie beim Panzer T 72, Fahrzeuggewicht 30,2 t, Gewicht der Brücke 12,8 t
    - Fahrzeug ohne vordere Bepanzerung, Fahrzeuggewicht 29,4 t, Gewicht der Brücke 13,6 t
    - Fahrzeug ohne vordere Bepanzerung; die Breite der Pumpenseite und der Bordseite verringern sich um bis zu 45 mm,
      Fahrzeuggewicht 25,9 t,. Gewicht der Brücke 17,1 t
    - Fahrzeug ohne vordere Bepanzerung, mit Verringerung der Bordseiten auf 45 mm, Fahrzeuggewicht 27,9 t, Gewicht der
      Brücke 14,9 t
Da bei einem Gesamtgewicht von 43 t (siehe Variante 2) das Fahrzeug mit 5% Überbelastung arbeitet, wird es schwer, eine Brückenlänge von 25 m zu halten. Erschwerend kommt hinzu, dass die Brücke aus Stahlplatte geschweißt werden muss. In Zusammenarbeit mit der Akademie Freiberg wurde ein Spezialstahl X 70 entwickelt, der zum Bau der Brücke verwendet werden konnte.
Im Dezember fand in Martin (CSSR) eine weitere Spezialistenberatung zwischen Vertretern der VRP, der CSSR und der DDR statt. Ziel dieser Zusammenkunft war ein Entwurf für die dreiseitige Zusammenarbeit bei der Durchführung von Modellerprobungen der Brückenvarianten des Erzeugnisses "TATRAN" (CSSR-Bezeichnung des Basisfahrzeuges).
Die Forderungen nach konkreten Ausbildungs- bzw. Trainingsgeräten nehmen konkrete Formen an. Dieses Trainingsgerät BLP dient der praxisnahen Ausbildung von BLP-Besatzungen in zentralen Lehreinrichtungen. Es muss die wesentlichen Verlegevarianten der Spurbrücke (Plus-, Minus-, Normal-, Zweibrücken- und Transportablage) an einem Hindernis ermöglichen. Dazu soll das Trainingsgerät aus einer Panzerwanne mit Fahrwerk ohne Verbrennungsmotor und Wechselgetriebe mit Verlegeeinrichtung und Hydraulikanlage bestehen. Es soll eine um 20% massereduzierte Spurbahnbrücke zum Einsatz kommen. Da alle fahrzeugtechnischen Aggregate entfallen, erfolgt die Fortbewegung des Trainingsgerätes auf dem Fahrwerk in einer betonierten Rinne mittels Hydraulikzylinder.

Ein internationaler Wirtschaftsvertrag über die Kooperation bei der Entwicklung und Vorbereitung der Produktion des Brückenlegepanzers T 72 zwischen der VRP und der DDR kommt 1981 zu stande. Die DDR zeichnet verantwortlich für den pionier-technischen Aufbau, bestehend aus Brückentechnik, Verlegeeinrichtung und Hydraulikanlage. Die Vereinigung Bumar ist zuständig für das modifizierte Basisfahrzeug, Finalproduzent ist das VEB SKET. Bis spätestens 1986 soll die Entwicklung in die Serienfertigung überführt werden.

Im August 1982 lag der Bericht über die vom 05.10.1981 bis zum 17.04.1982 durchgeführte "Erprobung eines Modells des BLP auf Basis T 72 mit montierter Ersatzlast für die Brückenkonstruktion" vor.
Die Erprobung fand in der VR Polen statt und wurde durch das Militär-Technische Institut für Pioniertechnik (WITI) und dem Militärischen Institut für Panzer- und Kfz-technik (WITPIS) geleitet.
Das Musterfahrzeug hatte folgende Abmessungen:
 

	gesamtes Musterfahrzeug LAUR	Brücke	Fahrgestell
Länge gesamt	7.880 mm	7.880 mm	6.670 mm
Breite gesamt	3.510 mm	3.200 mm	3.510 mm
Höhe gesamt	4.860 mm	1.755 mm	1.957 mm
Masse	45.450 kg	16.750 kg	28.700 kg

 

Das Musterfahrzeug erhielt die Bezeichnung "LAUR". Ziel der Erprobung war es, das Verhalten des Fahrzeuges im Gelände und auf der Straße zu testen. Welche Hangleistung, Überschreitfähigkeit etc. werden erreicht. Wo zeigen sich erste Schwachstellen. Hauptprüfung war eine Fahrerprobung über 2.000 km, davon 750 km auf Straße. Dabei wurde eine maximale Geschwindigkeit von 72 km/h im 7. Gang erreicht. Der kleinste Wenderadius lag bei 3.400 mm. Eine spezifische Leistung von 12,61 kW/t oder 17,14 PS/t wurde erreicht. Die maximale Steigfähigkeit betrug 25 Grad, die maximale Seitenneigung betrug 50 Grad. Ein 2 m breiter Graben konnte mühelos überwunden werden. Der Kraftstoffverbrauch auf der Straße lag bei 396 l auf 100 km, und durchschnittlich 494 l auf 100 km im Gelände. Die Bodenfreiheit war im Vergleich zum T 72 etwa 18 mm geringer. Der spezifische Bodendruck betrug 0,09 MPa oder 0,92 kp/cm². Im Endergebnis stellte sich heraus, dass die Masse insgesamt ungünstig verteilt ist, die 4. bis 6. Laufrolle wurden stark überbelastet. Die Gesamtmasse des Fahrgestells wurde mit maximal 28,5 t im aufgetankten Zustand festgelegt.
 

Überschreitfähigkeit 2m	Seitenneigung 50 Grad	Federweg der ersten Laufrolle

Obwohl vertraglich zugesichert, war die VRP 1983 nicht in der Lage, das zugesagte Basisgerät 172 zu liefern. Ursache dafür war die noch nicht aufgenommene Produktion der Wanne. Versuche, die bestehende Lücke über Zusatzlieferungen aus der UdSSR oder der CSSR zu schließen, erwiesen sich als außerordentlich schwierig.
Daraufhin fand im Oktober ein Treffen der ständigen zweiseitigen Kommission DDR/CSSR für ökonomische und wissenschaftlich-technische Zusammenarbeit auf speziellem Gebiet statt. Kurz gesagt, es ging darum, die CSSR als schnellst möglichen Lieferant eines Basisfahrgestells T 72 zu gewinnen. Die CSSR wollte seinerseits mit ins Boot "BLP 72". Aber nicht um jeden Preis. Die CSSR-Seite wusste, die VRP konnte auf keinen Fall die geforderten Fahrgestelle liefern, sie ja. Auch wenn hier vertraglich vereinbart wurde, dass die Masse des Fahrgestells im aufgetankten Zustand 28,5 t nicht überschreiten darf.

Im Entwurf "Fünfjahr- und Jahresplan der gemeinsamen Maßnahmen für den Zeitraum 1986/90" von 1984 sollte die Erprobung des BLP 72 auf Resistenz gegenüber Kernwaffenwirkung, Kälte und Wärme in der UdSSR beantragt werden. Und wieder Verträge, einerseits mit der CSSR über Zusammenarbeit und mit der VRP.
Am 28.12. verpflichtete sich die polnische Haupt-Ingenieur-Verwaltung zur Lieferung von zwei Fahrgestellen zum Einzelpreis von 900.000,- Rubel für 1985. Als Garantiefrist wurde eine Laufzeit von 2.000 km und 200 Motorstunden für den Zeitraum von 15 Monaten festgelegt.

Am 23.03.1985 trafen endlich die ersten zwei Fahrzeuge aus der CSSR im STAG Genthin ein. Sie hatten die Fahrgestellnummern MHY TM 01 ZND und MHY TM 02 ZND. Einen Monat später, am 15.04., traf eine "Beschreibung" ein, die eine Masseangabe von 29,35 t enthielt. Am 29.05. traf die "Bedienungsanleitung" ein, die eine Masseangabe von 31,18 t enthielt, also 3,3 t zu schwer. Bei einer Werkserprobung der Fahrzeuge fiel ein Fahrzeug wegen Motorschadens für 30 Tage aus. Trotz erheblicher Bemühungen von STAG, die CSSR-Seite zur Einhaltung des geforderten Masselimits zu bewegen, gab diese eine mündliche Erklärung ab, in der es hieß, eine Massereduzierung sei nicht möglich. Als Begründung wurde erstmals die Frage der "Schussfestigkeit der Wanne" angeführt.
Bemerkung: Sofern der Beschussfestigkeit die genannte Bedeutung beigemessen wird, kann auch auf die seitlichen Schürzen nicht verzichtet werden, die nicht mit geliefert wurden.
Eine Erprobung des pionier-technischen Aufbaus auf den gelieferten Fahrgestellen aus der CSSR wurde von vornherein abgelehnt. Die erzielten Erprobungsergebnisse wären nicht nutzbar, da verfälscht. Trotzdem wurden zu Versuchszwecken beide Fahrgestelle mit dem pionier-technischen Aufbau versehen. Damit war zum ersten Mal die Möglichkeit gegeben, die kompletten Fahrzeuge zu errichten und sie erstmalig auf Funktionalität zu erproben.
Im selben Jahr stellt der Chef Pionierwesen den Antrag, den Brückenlegepanzer BLPz in das "Verzeichnis der Kampftechnik, Bewaffnung und Ausrüstung" aufzunehmen. Der BLPz soll in den Mot-Schützen-, Panzer- und Pioniertruppenteilen der LaSK sowie in den Grenzregimentern des Grenzkommandos Mitte als Sturmbrücke zum Überwinden von natürlichen und künstlichen Wasser- und Geländehindernissen bis zu einer Breite von 25 m eingesetzt werden. Die Höhe des Gesamtbedarfes wurde hier mit 230 Stück angegeben. Die ersten zehn Fahrzeuge sollten bis 1990 beschafft werden. Die Kosten für einen BLPz betrugen ca. 5 Millionen Mark.

Die Streitigkeiten um die Einhaltung der geforderten 28,5 t für das Basisfahrzeug des BLP 72 zogen riesige Kreise. Selbst auf höchsten Regierungsebenen wurde um dieses Gewicht gerungen. Es sollten sogar die ETTF präzisiert werden, welches die Zustimmung aller Teilnehmerarmeen vorausgesetzt hätte. Die Masse sollte dabei um 10% angehoben werden, die Breite in Marschlage auf 3,8 m erweitert und die Fahrbahnbreite auf 3,8 m reduziert werden.
Die DDR lehnte eine Nutzung des zu schweren Gerätes kategorisch ab und verlangte eine Abmagerungskur, die CSSR-Seite beharrte auf dem Gewicht, da die CSVA die erforderliche Reduzierung der Panzerung ablehnte. So wartete man 1986 auf zwei polnische modifizierte Basisfahrzeuge, die im Januar geliefert werden sollten. Sämtliche Ablaufpläne wurden wieder umgeschrieben, Serienfertigung ab 1988.
Die NVA erarbeitete ihren Standpunkt zum "Masseproblem". Die Manövereigenschaften des BLP besitzen aus operativ-taktischer Sicht die Priorität gegenüber den Schutzeigenschaften, da der BLP Bestandteil der Gefechtsordnung der Panzer ist und durch diese geschützt werden kann. Die Masse ist entscheidend für Manövereigenschaften und Lebensdauer. Das polnische Forschungszentrum "Bumar" stellte mit Zustimmung der Sowjetarmee fest, dass die Gesamtmasse des BLP bei gleichen Fahreigenschaften wie der Kampfpanzer T 72 bis 45,5 t möglich ist. Erprobungsberichte durch die polnische Armee liegen zu diesem Thema vor. Unter Berücksichtigung einer Brückenmasse von 17,0 t kann abgeleitet werden, dass das Basisfahrzeug maximal 28,5 t wiegen darf. Aus militärischer Sicht ist eine Erprobung des BLP mit dem zu schweren CSSR-Basisfahrzeug nicht erforderlich. Die vorhandenen CSSR-Basisfahrzeuge sollen in Form der Reklamation an die CSSR zurück gegeben werden. Eine Erprobung mit diesen Fahrzeugen kann nur ergänzenden Charakter haben um eine Anpassung des pionier-technischen Aufbaus an das modifizierte CSSR-Basisfahrzeug zu ermitteln. Dazu wäre aber nur ein Basisfahrzeug notwendig.
Im Januar trafen drei polnische Basisfahrzeuge in Genthin ein, Fahrgestellnummern C 09 BT 3675, C 12 MLN 801 und C 12 MLN 802 . Es erfolgte umgehend die Umrüstung der aufgerüsteten Funktionsmuster mit CSSR-Basisgerät auf die polnischen Basisfahrzeuge C 12 MLN 801 und - 802. Ab Mai 1986 befand sich ein Funktionsmuster BLP 72 (FuMu 1) in der Werkserprobung. Das zweite Erprobungsmuster (FuMu 2) wurde zur gleichen Zeit für die Erprobung vorbereitet. Erwähnenswert ist, dass die polnische Seite es ablehnte, die Erprobungsberichte an die CSSR auszuhändigen. Eine Möglichkeit der Unifizierung von BLP 72 und MTU 72 sollte unter anderem auch untersucht werden.

Eine Frage drängt sich bei genauer Betrachtung der Situation auf: "Wozu ein drittes Fahrgestell?" Parallel zur Entwicklung des BLP 72 sollten Trainingsgeräte für die Besatzung entwickelt werden. Unter anderem waren auch Fahrschulpanzer geplant. Die NVA hatte mit dem Fahrausbildungspanzer FAP 500U Erfahrungen gesammelt, die bei der Entwicklung eines Fahrausbildungspanzers auf der Grundlage des Basisfahrzeuges für BLP 72 genutzt werden konnten. Da beim BLP 72 Fahrer und Kommandant nebeneinander im Bug sitzen, beim Kampfpanzer T 72 sitzt der Fahrer mittig im Wannebug, sollte das Trainingsgerät eine analoge Anordnung der Besatzung aufweisen. In der Panzerwerkstatt 2, Großenhain, wurden drei Fahrausbildungspanzer 72 entwickelt und gebaut. (Genauere Angaben zum FAP 72 sind noch nicht bekannt.)

Trotz aller Streitigkeiten konnte die CSSR nicht außen vorgelassen werden. Ihre Fahrgestelle wurden dringend benötigt, da auch die UdSSR für den Zeitraum 1986-1990 einhundert Stück BLP auf T 72 bestellt hat.
 

Ablegen der Brücke

Das Militär-Technische Institut - MTI -, das mit der Erprobung des BLP 72 beauftragt war, gab Ende 1986 ein Beratungsmaterial zum Forschungs- und Entwicklungsthema "Brückenlegepanzer BLP 2" heraus, das eigentlich schon das Ende dieses Projektes einläutete. Das MTI schätzte ein, das für das Vorhaben BLP 2 gegenwärtig kein bzw. nur geringer NVA-Bedarf besteht. Erst nach 1990 wird durch den Bedarfsträger Pionier auf einen Bedarf von ca. 30 Stück orientiert. Selbst die SU hat Ihren Bedarf auf 20 Stück reduziert. Der gegenwärtige Entwicklungsstand ist gekennzeichnet durch einen Entwicklungsverzug von 6 Monaten gegenüber dem Staatsplan und der nach wie vor hohen Störanfälligkeit von Basisfahrzeug sowie dem pionier-technischem Aufbau. Die Forderung nach einer 25 m langen Brücke zwang zu einer technisch anspruchsvollen Lösung als "überlappende Doppelschere". Als Brückenkonstruktionswerkstoff wurde ein hochfester Baustahl verwendet, der nach den Recherchen des Auftragnehmers im gesamten SW-Bereich (Sozialistischer Wirtschafts-Bereich) nicht gehandelt wird. Ein Einsatz von Aluminiumlegierungen musste aus Masse- und Festigkeitsgründen verworfen werden.

Der hier für den BLP-72 genannte hochfeste Brückenkonstruktionswerkstoff, ein bainitischer Feinkornstahl, in der Übergangszeit als H 75-3 bezeichnet, später als St 600 standardisiert, wurde nicht nur für den Brückenlegepanzer BLP-72 verwandt, sondern er fand auch seine Anwendung in weiteren Bereichen der Volkswirtschaft, so z.B. im Kriegsschiffbau. Natürlich gab es in Gestalt von z.B. Martensit-aushärtenden Stählen, den sogenannten Maraging-Stählen noch weitere Werkstoff-Alternativen, die aber in der Gesamtheit ihrer technisch-ökonomischen Parameter zum damaligen Zeitpunkt dem H 75-3 unterlegen waren. (Dieter Holtschke)

Zur Gewährleistung eines nicht wesentlich vom Panzer T 72 abweichenden Aktionsradius und der Manövrierfähigkeit des BLP 2 kommt den Masseanteilen von Basisfahrzeug und pionier-technischem Aufbau eine hohe Bedeutung zu. Aus gegenwärtiger Sicht sind die geforderten Eigenschaften nur durch eine Massereduzierung des Basisfahrzeuges möglich. Eine wesentliche Reduzierung des pionier-technischen Aufbaus wäre nur bei einer grundlegenden Neukonstruktion möglich. Das würde jedoch einen mehrjährigen Zeitverzug zur Folge haben und die Kosten weiter wesentlich anwachsen lassen. Sowjetarmee und CSVA orientieren trotzdem auf eine Massereduzierung des Aufbaus.
Das MTI empfiehlt, das Projekt nur dann weiterzuführen, wenn einer Gewichtsreduzierung auf Ebene Basisfahrzeug zugestimmt wird. Sollte das nicht der Fall sein, ist eine Übergabe der Bedarfsträgerschaft unmittelbar an die Sowjetarmee zu prüfen.
 

  Paketablage

1987 fanden weitere Werkserprobungen statt. Neben Mängeln an den Fahrgestellen zeigten sich vor allem auch im pionier-technischen Aufbau gravierende Mängel (u.a. das Aufreißen von Schweißnähten, der Ausfall von Kipphebel und Kippzylinder durch Deformation, das Reißen des Hauptspreizseils sowie der Achsenbruch des Spreizzylinders).
Die polnische Seite stimmte, wenn auch sehr zögerlich, der Teilnahme von Spezialisten aus der CSSR zu. Genutzt wurden die erwähnten zwei polnischen Basisfahrzeuge.
Der Streit um die Massereduzierung, ob Basisfahrzeug oder pionier-technischer Aufbau schwelte weiter. Die SU stand auf der Seite der CSSR, also Reduzierung des pionier-technischen Aufbaus, VRP und DDR blieben hart, Reduzierung des Basisfahrzeuges. Und diese festgefahrenen Positionen brachen letztendlich dem Projekt das Genick.
 

	die sogenannte "Torstellung"

Der Generaldirektor des SKET unterrichtete im März 1987 das Ministerium für Schwermaschinen- und Anlagenbau darüber, dass die vom MfNV und dem ITA für das Jahr 1988 in Auftrag gegebenen Exportlieferungen bezüglich des BLP 72 nicht erfüllt werden könnten. Dies betreffe 20 Stück BLP 72 für die UdSSR (5 pro Quartal), 3 Stück BLP für die VRP und ein Stück BLP 72 für das MfNV. Die Ursachen dafür sind die Verzögerung der Werkserprobung infolge nicht vertragsgerechter Lieferungen der Basisfahrzeuge aus der CSSR und damit Ablehnung des Gerätes durch den Auftraggeber; Zeitverzug durch die Rückrüstung der CSSR-Basisgeräte und Umrüstung auf polnische Fahrzeuge Anfang Januar 1986; mehrmalige Verzögerungen durch Qualitätsmängel an den polnischen Basisfahrzeugen und Qualitätsmängel am pionier-technischen Aufbau. Eine Realisierung des Exportauftrages ist nicht vor dem 2. Halbjahr 1989 möglich.

Dieses Signal blieb nicht ohne Folgen. Um weiter im Geschäft zu bleiben, sollten Erprobungen mit den durch die CSSR gelieferten Basisfahrzeugen, auf Risiko der CSSR, erfolgen.

Im August fand eine Beratung mit Spezialisten der Sowjetarmee im Militär-Technischen Institut (MTI) statt. Nach ausgiebiger Vorführung und Beratung gaben die sowjetischen Spezialisten folgende Empfehlung:
1. Durchführung einer vollständigen Fahrerprobung bis zum Erreichen der möglichen Nutzungsdauer,
2. Überarbeitung der Hydraulikanlage zur Verbesserung der Zuverlässigkeit sowie ein Eignungsnachweis für sowjetische
    Hydrauliköle,
3. Verkürzung der Verlege- und Aufnahmezeiten durch konstruktive Verbesserungen der Koppeleinrichtung
4. Verbesserung des Schutzes der außen verlegten Hydraulikleitungen gegen Zerstörung durch Waffenwirkung
Die sowjetischen Spezialisten schätzten den pionier-technischen Aufbau des BLP 72 als eine "interessante Konstruktion und gelungene technische Lösung ein, die ihnen bisher nicht bekannte Elemente aufweist". Besonders wurde der Umstand hervorgehoben, dass in der Brücke selbst kein Hydraulik- sondern ein Seilsystem eingesetzt wurde. Die Spezialisten informierten, dass in ihrem Institut ein Brückenlegepanzer mit einer 25 m Stahlbrücke als Muster existiere, dessen Entwicklung jedoch aus Überlastungsgründen des Basisfahrzeuges "abgebrochen worden sein soll"! Gleichzeitig teilten sie mit, dass bereits in früheren Jahren Untersuchungen an einer 28 m-Alu-Brücke durchgeführt worden sind. Diese Untersuchungen wurden ebenfalls nicht weiter geführt.

Um eine militärische Erprobung zu realisieren, verpflichtete sich der VEB SKET gegenüber dem MTI als militärischem Auftraggeber, bis zum 21.09. beide FuMu, also FuMu 3.1 und FuMu 3.2, in einsatzbereitem Zustand zu übergeben. Bei der militärischen Erprobung ging es vor allem um Sichtverhältnisse beim Überfahren der Brücke, um Sicherheit beim Überfahren mit Ketten- und Radtechnik und um die Prüfung der Kampfraumgestaltung des BLP.

Ziele der UF-Erprobung waren unter anderem:
- Funktionsnachweis einer UF des BLP-72 (FuMu 3.2) ohne Brücke
- Übersetzen der Sturmbrücke
- Erkenntnisgewinnung bei der Umsetzung der dazu erarbeiteten Übersetztechnologie

	Der BLP 72 überwindet ein Wasserhindernis ohne aufgelegter Brücke. Statt dessen zieht er die schwimmfähige Brücke, die er als Paket abgelegt hat, mit Hilfe seiner Abschlepptrossen hinter sich her. Nach Überwindung des Hindernisses nimmt er die Brücke wieder auf.

Die Zielstellungen der UF-Erprobung wurden erreicht. Der BLP-72 war nach der UF voll funktionstüchtig.

Nachdem die erste Werks- und militärische Erprobung der Funktionsmuster beendet und ausgewertet waren, folgte 1988 der nächste Schritt, die Fertigung von zwei Fertigungsmustern. Dazu lieferte die VRP im Januar zwei neue Basisfahrzeuge, Fahrgestellnummer J 43241 und J 43242. Beide Fahrzeuge wogen genau 28.500 kg. Entsprechend der Erprobung der Funktionsmuster wurden technische Bedingungen formuliert und an die polnische Seite weitergegeben mit Bitte um Realisierung bei der Fertigung der Basisfahrgestelle der Fertigungsmuster. Die Erprobung der Fertigungsmuster begann nach Umrüstung der pionier-technischen Aufbauten im März wieder mit einer Werkerprobung, bei der die Außenabmessungen und der Bodendruck der einzelnen Laufrollen bestimmt wurde. Es folgten etwa eintausend Normal- und rund 200 Paketverlegungen mit anschließenden 3252 Brückenüberfahrten. Den Abschluss bildeten Fahrten im Gelände. Mit dem FUMU 3.1. (FGNr. J 43241) wurde eine Lebensdauererprobung durchgeführt. Es leistete dabei 2045 km, 972 Motorstunden, 1084 Verlegungen und 435 Hydraulikstunden. Danach waren Schäden an der Kupplung, die Temperaturanzeige der Motorschmierung und der Kompressor waren defekt, die Batterien unbrauchbar. Weiterhin traten Mängel an der Druckluftanlage, dem rechten Seitenwechselgetriebe und der Bremsanlage auf. Die Lebensdauer der Brücke war mit insgesamt 3.200 Überfahrten überschritten, sie wies Verformungen und Beschädigungen auf. Eine Reparatur war nicht mehr möglich. Das Hydrauliksystem der Verlegeeinrichtung war absolut funktionsunsicher, eine Reparatur unmöglich. Ebenfalls unbrauchbar war die elektrische Steuerung.
Im September übergab der VEB Stahl- und Apparatebau Genthin der NVA die drei polnischen Fahrzeuge, die 1986 als Basisfahrzeuge für die Fertigungsmuster geliefert wurden. Sie konnten einer anderen Nutzung zugeführt werden.
 

kombinierter Brückenbau mit einer BLG 60M2-Brücke war möglich	der vermutlich einzige Bildbeweis für die Existenz zweier BLP 72	mehrgliedrige Verlegung
Überfahrt mit einem MT-LB	Lebensdauererprobung mit Rädertechnik, Achslast 12 t	Überfahrt mit einem T 72M

Im März erhielt die CSSR, entsprechend der Vereinbarung von Dezember 1987, ihre beiden Basisfahrzeuge zurück. Im Juni nahmen Vertreter der CSSR und der DDR erneut Beratungen zur Zusammenarbeit bei der Fertigstellung und Erprobung eines Prototyps BLP 72 auf. Durch die CSSR-Seite wurde eingeschätzt, dass aus Kapazitätsgründen die Bearbeitung einer Panzerwanne erst in der 2. Hälfte 1988 im ZTS Martin eingeordnet werden kann. Für die Demontage und Bearbeitung bis zur Endfertigung wird ein Zeitraum bis Dezember 1988 benötigt. Nach Fertigung und Montage des pionier-technischen Aufbaus soll die Werks- und militärische Erprobung am 1. Juli 1989 stattfinden. Zum ersten Mal wurde eingeschätzt und extra hervorgehoben, dass die Beratung in einer freundschaftlichen Atmosphäre stattfand.
Warum dieser plötzliche Sinneswandel? Handelte die CSSR-Seite bei dem Gerangel um das Masseproblem wirklich aus eigenem Antrieb? Im Sommer stellten die sowjetischen Spezialisten fest, dass der BLP 72 in absehbarer Zeit nicht auf den Markt kommen würde, wenn überhaupt. Jetzt konnten sie auch sagen, dass sie selbst an einem 25-m-BLP-Projekt gescheitert waren und, dass sie auch an einer Alu-Brücke nicht weiter kamen. Vielleicht wollte die CSSR-Seite ja ihre Fahrgestelle abmagern, was die Polen können, war für sie sicher nicht unmöglich. Aber sie sägten an dem Ast, auf dem sie selbst saßen. Auf der anderen Seite war die SU keinesfalls in der Lage, den WV mit BLP MTU 72 auszustatten.

Das sprichwörtliche "finanzielle Fass ohne Boden" wurde durch den Politbüro-Beschluss vom 14.02.1989 über die Nichtaufnahme der Produktion des Brückenlegepanzers BLP 72 nun endlich geschlossen. Durch das Ministerium für Schwermaschinen- und Anlagenbau in Übereinkunft mit dem Schwermaschinenbaukombinat "Ernst Thälmann" wurden folgende Aktivitäten für den ordnungsgemäßen Themenabschluss festgelegt:
1. die Produktionsvorbereitung BLP 72 ist einzustellen
2. eines der vorgesehenen Fertigungsmuster auf polnischer Basis ist zu komplettieren
3. nach erfolgter Prüfung ist das Muster der NVA zur Verfügung zu stellen

Innerhalb der NVA wurden folgende Abstimmungen getroffen:
1. das MTI übernimmt eine unvollständige Spurbahnbrücke und setzt sie im Erprobungsgelände Horstwalde als Rampe für
    Diagnose- und Wartungsarbeiten an Kfz.-Technik ein
2. die Verwaltung Pionierwesen übernimmt für 1,2 Mio Mark ein komplettes Muster BLP 72 auf polnischem Fahrgestell sowie eine
    neuwertige Brücke 25 m in die Mob.-Reserve

Im April lieferte die CSSR das umgerüstete Basisfahrzeug, Fahrgestellnummer MHY TM 01 ZND. Damit standen 3 Stück Fertigungsmuster BLP 72 für die Erprobung zur Verfügung.
Entsprechend dem Politbüro-Beschluss wurde die Werkserprobung nur noch mit einem BLP 72, FGNr. J 43241, durchgeführt, die militärische Erprobung entfiel. Während der Tests fiel am Basisfahrzeug der Verteilerantrieb für den Antrieb der Axialkolbenpumpe der Hydraulikanlage aus. Dadurch wurden Rohrleitungen des Kühl- und Feuerlöschsystems zerstört. Gemäß des Werkserprobungsprogramms wurden auch Überfahrten mit einer Belastung von 50 t mittig durchgeführt. Die Überfahrten wurden mit einem modifizierten T 55 (50 t) in Vorwärts- und Rückwärtsfahrten mit Einweiser im 1. Gang realisiert. Nach 747 Überfahrten knickte der Mittelträger bis auf den Erdboden ein. Auf Grund von konstruktiven Mängeln kam es zu diesem Ausfall. Die Brücke wurde nicht mehr repariert. Die Erprobung wurde mit der zweiten, verstärkten Brücke zu Ende geführt.
Nach der Werkserprobung wurden die Mängel beseitigt und das komplette Fahrzeug der NVA übergeben.

modifizierter T 55 mit Massemodell, Gesamtgewicht 50 t
 
 

Technische Beschreibung des Brückenlegepanzers BLP 72 Verwendungszweck: Der Brückenlegepanzer BLP 72 dient der schnellen und gewaltsamen Überwindung von schmalen Geländehindernissen durch einfaches oder mehrgliedriges Verlegen von Spurbahnbrücken nach dem Doppelscherenprinzip. Er ermöglicht, aus der Marschordnung heraus, geschlossene Truppenbewegungen über künstliche und natürliche Hindernisse zur Wahrnehmung von Gefechtsaufgaben. Er gewährleistet den Transport sowie das Ablegen und Aufnehmen der Brücke am Hindernis. Er gestattet das eingliedrige Verlegen unter gegnerischer Feuereinwirkung, bei Tag und bei Nacht und in kurzer Zeit, ohne dass die Besatzung den Panzer verläßt. Das Aufnehmen der Brücke ist von beiden Hindernisufern aus möglich. Der BLP 72 ist in der Lage, aus eigener Kraft seine Spurbahnbrücke, in der zusammengeklappten Paketstellung zum Zweck der Lagerung oder des Transports, auf anderen Fahrzeugen abzulegen und wieder aufzunehmen. Taktisch-technische Angaben Besatzung  2 Mann Gefechtsmasse mit Brücke 47,5 t Verlegefahrzeug 36,5 t Größenangaben   a) Länge          - mit Brücke 11 000 mm       - ohne Brücke, mit pionier-technischem Aufbau 7 750 mm       - Basisfahrzeug 6 860 mm   b) Breite          - mit Brücke 3 800 mm       - ohne Brücke, mit pionier-technischem Aufbau 3 460 mm       - Verlegefahrzeug 3 460 mm   c) Höhe          - mit Brücke 3 800 mm       - ohne Brücke, mit pionier-technischem Aufbau 2 720 mm       - Verlegefahrzeug 1 900 mm   d) Bodenfreiheit 428 mm   e) Spurweite 2 790 mm    f) Tragfähigkeit der Brücke         - Einfachverlegung 50,0 t       - Mehrfachverlegung 42,0 t       - zulässige Achslast 12,0 t Ziel- und Beobachtungsgeräte     a) Kommandant         - Tag 2 Beobachtungsgeräte TNP-160 2 Winkelspiegel TNPA-65       - Nacht 1 Nachtsichtgerät TKN-3   b) Fahrer         - Tag   Winkelspiegel TNPO-168W       - Nacht 1 Nachtsichtgerät TWNE-2B Panzerfunkausrüstung     a) Funkgerät 1 R 123M   b) Bordsprechanlage 1 R 124 Feuerlösch- und Schutzausrüstung     a) Feuerlöschanlage  automatisch   b) Kernwaffenschutzanlage vorhanden   c) Gerät zum Selbsteingraben eingebautes Planierschild Weitere Ausrüstung     a) Nebelanlage vorhanden   b) UF-Ausrüstung vorhanden Motortyp W-46-6 Leistungsangaben     a) Höchstgeschwindigkeit auf Straße 60 km/h   b) mittlere Geschwindigkeit         - auf Straße 55 ... 60 km/h       - auf Kolonnenwegen 35 ... 45 km/h Fahrbereich (ohne Zusatzbehälter)     a) auf Straße  650 km   b) auf Kolonnenwegen  460 ... 600 km Geländegängigkeit     a) Überschreitfähigkeit 2,0 m   b) Wattiefe 1,2 m   c) UF-Tiefe 5,0 m Prinzipieller Aufbau und Wirkungsweise: Der Brückenlegepanzer besteht aus dem Verlegefahrzeug und der zweifach faltbaren Spurbahnbrücke. Die Lagerung der Spurbahnbrücke während des Transports erfolgt in der Verlegeeinrichtung und auf der Brückenhalterung, die auch die Brückenlage sichert. Die Verlegeeinrichtung ermöglicht das wahlweise Ablegen und Aufnehmen der Brücke in zusammengeklappter Paket- oder gestreckter Einsatzstellung. Zur Verbesserung der Standsicherheit des Verlegefahrzeugs während der Verlegevorgänge läßt sich die Federung der vorderen Laufrolle blockieren. Alle Antriebe erfolgen hydraulisch. Bei Ausfall des Antriebs für die Hydraulikanlage im Inneren des Verlegefahrzeugs kann ein Notdruckstromgenerator in Betrieb genommen werden. Ein Sensorsystem überwacht alle Arbeitsphasen und verhindert unzulässige Bewegungsabläufe sowie die Überschreitung der zulässigen Einsatzparameter. Es steuert die Programme für alle selbstständig ablaufenden Ablage- und Aufnahmevorgänge. Die Spurbahnbrücke kann von beiden Seiten aufgenommen und abgelegt werden. Ihre Einbauten sorgen für die Fixierung der Spurbahnen zueinander (Querverband) sowie für den notwendigen Spreiz- bzw. Faltvorgang der Mittel- und Randträger um die Brückengelenke (Haupt- und Nebenspreizsystem).   Verlegefahrzeug Das Verlegefahrzeug wurde auf der Grundlage des Kampfpanzers T 72 entwickelt, unterscheidet sich von diesem aber durch:     - Fehlen von Turm und Bewaffnung     - Vorhandensein von Anlagen und Vorrichtungen, die das Ablegen und Aufnehmen der Brücke ermöglichen, wie:                 - Schwingarmblockierung mit hydraulischem Stellantrieb,                 - Antrieb für Hydraulikpumpe des pionier-technischen Aufbaus     - Anordnung, Einbau und Konstruktion einiger Baugruppen und Anlagen des Verlegefahrzeugs, bedingt durch das Einbringen der oben       genannten Änderungen. Die Besatzung besteht aus dem Kommandanten und dem Fahrer. Beim Ablegen und Aufnehmen der Brücke kann die Besatzung im Fahrzeug verbleiben, das sie gegen das Feuer des Gegners sowie die Einwirkung von chemischen Kampfstoffen und Massenvernichtungsmitteln schützt. Verlegeeinrichtung: Die Verlegeeinrichtung hat die Aufgabe, in sich die Brücke einzuspannen und diese vom Hindernis auf das Verlegefahrzeug bzw. umgekehrt vom Verlegefahrzeug über das Hindernis zu bewegen, wobei gleichzeitig die Brückenschenkel entfaltet bzw. zusammengeklappt werden. Außerdem gewährleistet sie in ihrer Abstützfunktion die Standsicherheit des Brückenlegepanzers. Die Verlegeeinrichtung stellt ein Hebelgetriebe dar, das auf Bug- und Deckplatte des Basisfahrzeugs gelagert ist und durch hydraulische Arbeitszylinder angetrieben wird. Brückenhalterung: Die Brückenhalterung hat die Aufgabe, die aufgenommene Brücke während des Transportes auf dem Verlegefahrzeug zu lagern und zu halten. Sie ist mit Auflagekonsolen und verstellbaren Zentrierkegeln versehen, auf die sich das Brückenpaket abstützt. Für das Ablegen und Aufnehmen der Brücke in Paketstellung ist eine Längsverschiebung der Brücke auf dem Fahrzeug erforderlich. Zu diesem Zweck ist die Brückenhalterung schwenkbar auf dem Basisfahrzeug gelagert. Klapp- und Verriegelungsmechanismus werden durch parallel geschaltete hydraulische Arbeitszylinder angetrieben, die vom Hydraulikaggregat im Inneren des Verlegefahrzeugs über Rohr- und Schlauchleitungen versorgt werden. Hydraulikanlage: Die zu den pionier-technischen Aufbauten des BLP gehörende Hydraulikanlage umfaßt alle hydraulischen Elemente, die für den Antrieb der Verlegeeinrichtung, der Brückenhalterung und der Abstützeinrichtung erforderlich sind, mit Ausnahme der Abstützzylinder selbst, die Bestandteil des Basisfahrzeuges sind. Die Hydraulikanlage besteht aus dem Hydraulikaggregat, dem Arbeitszylindersatz, dem Anbauventilsatz und dem Notdruckstromerzeuger. Elektrische Steuerung: Für die Steuerung der Bewegungen der Verlegeeinrichtung, der Brückenhalterung und der Abstützeinrichtung ist der pionier-technische Aufbau des BLP mit der Baugruppe "Elektronische Steuerung" ausgerüstet. Sie ist als vollelektronisches System ausgeführt, ihre Stromversorgung erfolgt durch das Bordnetz des Verlegefahrzeugs. Der Betrieb der elektrischen Steuerung ermöglicht drei Bedienniveaus: Bedienniveau 1: Handbedienung mit stark eingeschränkten Sicherungsfunktionen (Havariesteuerung) Bedienniveau 2: Handbedienung mit vollständig wirkenden Sicherungsfunktionen Bedienniveau 3: Automatisch verlaufende Verlege- und Aufnahmevorgang bei vollständig wirkenden Sicherungsfunktionen (Hauptsteuerung) Funktionsbeschreibung der Hauptelemente der Brücke Spurbahnbrücke: Die Brücke besteht aus zwei Spurbahnen, jede Spurbahn setzt sich aus einem Mittelträger, einem linken und einem rechten Randträger zusammen. Die beiden Randträger unterscheiden sich im wesentlichen durch die spiegelbildliche Anordnung der Baugruppen und Einzelteile. Die Fahrbahn ist mit einer festhaftenden, feinkörnigen Splittschicht belegt. Sie hat die Aufgabe, die Bodenhaftung der Fahrzeuge auf der Brücke zu verbessern und den Verschleiß am Stahlkörper zu mindern. Die Fahrbahn ist einseitig durch das aufgesetzte Randprofil begrenzt. Dieses Profil wirkt als seitliche Begrenzung für rutschende Fahrzeuge. Spurbahnquerverband: Der Spurbahnquerverband hat die Aufgabe, beide Spurbahnen miteinander zu verbinden und deren Relativlage festzulegen. Er ist zwischen den Mittelträgern angeordnet. Hauptspreizseil: Das Hauptspreizseil ist das Verbindungselement zwischen den Trägern der Brücke und dem Spreizzylinder der Verlegeeinrichtung. Es bewirkt, durch die Ein- und Ausfahrbewegung des Spreizzylinders die Bewegung des Mittelträgers und des jenseitigen Randträgers um den diesseitig eingespannten Randträger. Aktives Hauptspreizsystem: Von den beiden in der Brücke installierten Hauptspreizsystemen wird das jenige zum aktiven Hauptspreizsystem, das über den Spreizzylinder der Verlegeeinrichtung mit dem Verlegefahrzeug gekoppelt ist. Es bewirkt beim Verlegen und Aufnehmen der Brücke den Spreiz- bzw. Faltvorgang der Mittelträge gegenüber den in der Verlegeeinrichtung eingespannten Randträgern. Wichtigster Bestandteil ist das Hauptspreizseil. Passives Hauptspreizsystem: Das beim Ablegen und Aufnehmen der Brücke funktionslose Hauptspreizsystem am jenseitigen Brückenende ist das passive Hauptspreizsystem. Sein Hauptspreizseil ist nicht mit der Verlegeeinrichtung gekoppelt und muss deshalb geführt werden. Die Führungseinrichtung hat die Aufgabe, das Hauptspreizseil beim Ablegen und Aufnehmen der Brücke annähernd straff zu halten und in Einsatz- bzw. Paketstellung der Brücke so zu lagern, dass es durch Kopplung mit dem Spreizzylinder aktiviert werden kann. Der Seilzugweg des Hauptspreizseils beim Zusammenfalten von Mittel- und Randträger um das Brückengelenk wird durch ein Straffhaltesystem kompensiert. Nebenspreizsystem: Das Nebenspreizsystem koordiniert die Spreiz- und Faltbewegung der freien Randträger mit denen der in der Verlegeeinrichtung eingespannten Randträger. Mit Hilfe des Nebenspreizsystems wird ein verlegetechnisch günstiger, asymmetrischer Spreiz- und Faltvorgang der beiden Randträger bezüglich des Mittelträgers erreicht. Dieser asymmetrische Bewegungsablauf macht die doppelte Anordnung des Nebenspreizsystems erforderlich, um die Brücke von beiden Seiten aufnehmen und ablegen zu können. Während einer Brückenablage oder -aufnahme sind von den vier Nebenspreizseilen einer Spurbahn nur die der aktiven Brückenseite zugeordneten beide Seile aktiv. Die beiden der passiven Brückenseite zuzurechnenden Nebenspreizseile bleiben passiv und laufen behinderungsfrei mit. Elektrische Steuerungselemente der Brücke: Durch die Notwendigkeit elektrischer Neigungsmessungen an der Brücke während des Aufnehme- und Verlegevorgangs in Einsatzstellung ist die Brücke in die elektrische Steuerung mit einbezogen. Die durch den Neigungsgeber erzeugten Signale werden kontaktlos über einen Sender an das Verlegefahrzeug übertragen. EWZ-Satz: Zum EWZ-Satz gehören der Erstverschleißteilsatz, der Werkzeugsatz sowie Zubehörsatz und Zusatzausrüstung. Die im Erstverschleißteilsatz enthaltenen Verschleißteile und die Werkzeuge des Werkzeugsatzes ermöglichen die Ausführung kleinerer Instandsetzungen durch das Bedienpersonal.  Zum Zubehörsatz und der Zusatzausrüstung gehören Verladeelemente, UF-Ausrüstung, Sicherungsseile, Transportelemente, die Elemente Verzurrung und Verankerung, Auffahrelemente, eine Schleppeinrichtung, ein Bergebalken, Orientierungsstäbe, ein Pendelneigungsmesser sowie ein Fernbedienungskabel und eine EWZ-Kiste. Eine Konsole für Nebelgranatverschussbecher und eine Peileinrichtung komplettieren den EWZ-Satz. Die Verladeelemente ermöglichen die Reduzierung der Brückenbreite um 0,4m zur Einhaltung des vorgeschriebenen Transportprofils beim Eisenbahntransport. Zum Transport bzw. dem Umschlagen einer kompletten Brücke oder Brückenhälfte dient das Transportelement als Einzweck-Lastenaufnahmemittel. Das Element Verzurrung kommt bei mehrgliedriger Verlegung an Wasserhindernissen mit strömenden Gewässern als Stromverankerung zum Einsatz. Für die Lagesicherung der Oberbrücke beim mehrgliedrigen Brückeneinsatz ist der BLP mit 2 Verankerungen ausgerüstet. Zur wesentlichen Verbesserung der Reibungsverhältnisse beim Auffahren auf die Brücke dienen Auffahrelemente. Sie werden benutzt, wenn die Griffigkeit des Brückenbelags nicht ausreicht, eine sichere Auffahrt der die Brücke befahrenden Kettenfahrzeuge zu gewährleisten. Zum Schleppen der in Paketstellung auf dem Boden liegenden Brücke ist eine am Fahrzeugheck angeordnete Schleppeinrichtung vorgesehen. Zur Orientierung beim Überfahren der Brücke ist der BLP mit Orientierungsstäben ausgerüstet, die bei Benutzung der Brücke am Innenrand der in Fahrtrichtung linken Spurbahn befestigt werden. Der Pendelneigungsmesser wird zum Messen der Längs- und Querneigung der Spurbahnen in Einsatzlage genutzt. Für die Bedienung des Verlege- und Aufnahmevorganges außerhalb des Basisfahrzeuges ist ein 20-m-langes Fernbedienungskabel im EWZ-Satz vorhanden. Eine Aufnahme von Verschussbechern für das Verschießen von Nebelgranaten ist im Bereich der Bugspitze montiert. Die acht Stück Verschussbecher werden an den nach vorn gerichteten, geringfügig nach links und rechts geneigten Flanschflächen der Halterung befestigt. Das Ausrichten des Brückenlegepanzers vor dem Ablegen der Brücke in der Einsatzlage und das Ausrichten des Verlegefahrzeugs vor dem Koppelvorgang mit der Brücke wird durch eine Peileinrichtung gewährleistet.   Frontansicht: Abschusshalterung für 8 Nebelverschussbecher, Selbsteingrabevorrichtung Heckansicht: Schleppseile A und B für das Schleppen der Brücke in Paketablage, Abschleppseil, Halterung für Kraftstoff-Zusatzbehälter, Brückenhalterung

Im Dezember sollte das zweite Fahrgestell aus der CSSR entsprechend des Vertrages, ebenfalls abgemagert, geliefert werden. Aus nicht weiter bekannten Gründen konnte dies verhindert werden.

Kostenübersicht:
 

1979	42.479,- Mark		1985	4.114.772,- Mark
1980	437.966,- Mark		1986	4.591.956,- Mark
1981	923.129,- Mark		1987	3.275.135,- Mark
1982	1.910.654,- Mark		1988	5.758.000,- Mark
1983	2.811.436,- Mark		1989	3.870.000,- Mark
1984	2.988.121,- Mark		1990	110.000,- Mark
			Gesamt	30.834.000,- Mark

Im Rahmen der Bestandsaufnahme von panzer-technischem Gerät der NVA gelangte der BLP 72 in die Wehrtechnische Dienststelle der Bundeswehr nach Trier zur Erprobung des Fahrgestells und nach Koblenz zur Untersuchung der Brücke und der Verlegeeinrichtung.
 
 

		Diese Bilderreihe entstand 1991 in Storkow.  Der BLP 72 wird zur Untersuchung nach Trier per Eisenbahn gebracht. Vorher wurde die Brücke noch einmal probehalber verlegt.  Beim Eisenbahntransport werden Brücke und Verlegefahrzeug getrennt verladen. Dazu wird die Brücke als Paket abgelegt.

 

Bleibt die Frage: "Was wurde aus den restlichen Fahrgestellen?"
 

MHY TM 01 ZND	1985	3. Fertigungsmuster	1988 zurück in CSSR	Fahrausbildungspanzer 72
MHY TM 02 ZND	1985		1988 zurück in CSSR	Rückkehr Dezember 1989 storniert
C  9 BT 3675	1986		1988 an die NVA übergeben	Fahrausbildungspanzer 72
C 12 MLN 801	1986	1. Funktionsmuster	1988 an die NVA übergeben	?
C 12 MLN 802	1986	2. Funktionsmuster	1988 an die NVA übergeben	Schrottplatz
J 43 241	1988	1. Fertigungsmuster		Brückenlegepanzer BLP 72
J 43 242	1988	2. Fertigungsmuster		Fahrausbildungspanzer 72

Bei der Bestandsübergabe der Technik der NVA an die Bundeswehr 1990 wurden unter anderem auch drei Fahrausbildungspanzer auf Basis T 72, die sogenannten FAP 72, übergeben. An der Buggestaltung lässt sich deutlich die Vorgängerschaft "Basisfahrzeug für BLG" erkennen. Fahrer und Kommandant sitzen im Bug nebeneinander, zwischen beiden Luken sind Aufnahmen für den pionier-technischen Aufbau erkennbar.
 

Schrottplatz	Schrottplatz mit 2. Funktionsmuster	Fahrausbildungspanzer FAP 72
	Die Heckansicht des (vermutlich) 2.  Funktionsmusters.  In der Ausschnittsvergrößerung sind Elemente für die Aufnahme des pionier-technischen Aufbaus erkennbar.
	Die Frontansicht des (vermutlich) 2. Funktionsmusters. Fahrer- und Kommandantenluke sind nebeneinander angeordnet, dazwischen Aufnahmen für den pionier-technischen Aufbau.

Damit endet die lange Geschichte des Brückenlegepanzer BLP 72, der im Laufe der Zeit verschiedene Namen hatte. Aus meiner Sicht erstaunlich, dass dieses Wunderwerk der Technik, dass seiner Zeit sicher um einiges voraus war, von den DDR-Spezialisten trotz widriger Umstände, geschaffen wurde. Für das Scheitern des Projektes gibt es sicher mehrere Ursachen. Es war zu dieser Zeit einfach noch nicht möglich, eine 25 m lange Spurbahnbrücke so einfach zu verlegen, wenn strenge Reglementierungen bezüglich verschiedener technischer Parameter wie Gesamtgewicht und Ausmaße auch über lange Zeiträume nicht geändert werden dürfen. Grundlagen, wie etwa das Herstellen einer Brücke aus Aluminiumteilen oder extrem hohe Drücke in Hydrauliksystemen, waren noch nicht erforscht. Der Wettbewerb zwischen den einzelnen Staaten des WV wurde hart geführt, da war nicht viel von wegen Freundschaft. Es wurde von Seiten einzelner Staaten mit wichtigen Informationen hinter dem Berg gehalten unter dem Motto, wenn wir das nicht können, kann es keiner. Aber auch innerhalb der DDR-Industrie wurde hart gepokert. Es stimmt also nicht, wie immer angenommen, wenn die Armee ruft, rennt alles. Höchstens weg. Die einzelnen Betriebe konnten sich an allen zehn Fingern ausrechnen, was für riesige Ressourcen für so ein Projekt benötigt werden, die ihnen selbst nur wertvolle Zeit und Gelder kosteten. Denn da war ja noch der eigene Plan.
Und gut war er, der BLP 72. Nicht umsonst haben die Amerikaner dieses Fahrzeug von 1995 bis 1997 in Aberdeen intensiven Tests unterzogen.

Seit 1997 befindet er sich im Bestand des Militär-Historischen Museums in Dresden, wo er ja auch hingehört.
 

Nachtrag:
Ende der 90er Jahre tauchte in der Presse der Prototyp des neuen russischen Brückenlegepanzers MTU-90 auf. Er wurde auf der Basis des Kampfpanzers T-90S im Uralwagonzawod Nishni Tagil gefertigt. Das Gewicht des Fahrzeugs beläuft sich auf 46 t, die Tragfähigkeit der Brücke liegt zwischen 50 bis 60 t. Die Zweimann-Besatzung kann die Brücke über ein bis 25 m breites Hindernis in 2 bis 2,5 min verlegen. Mit dem 1000 PS starken Motor erreicht das Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h bei einer maximalen Reichweite von 600 km.
Weitere Daten: Länge gesamt - 11,84 m, Breite - 3,46 m, Höhe - 3,38 m, Bodenfreiheit - 0,49 m, Länge der gefalteten Brücke - 6,40 m.
Das Verlegeprinzip der Brücke entspricht dem des BLP 72, es wird eine doppelt gefaltete Brücke verlegt (Ein Schelm wer arges denkt).
 

Brückenlegepanzer MTU-90	Im Unterschied zur BLP-72-Brücke sind die beiden Randträger länger.

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Das Bildmaterial und Informationen stammt aus folgenden Quellen:
Jürgen Plate
Ulrich Bauknecht
Dieter Holtschke
Wilfried Kopenhagen
Erhart Gerecke
TOM Modellbau Archiv
Beschreibung und Nutzungsanleitung des BLP-72 (Bundesarchiv - Militärarchiv Freiburg)
"Die Entwicklung von Panzerbegleitbrücken" (Bundesarchiv - Militärarchiv Freiburg)
"Bericht über die Erprobung des Modells des Brückenlegepanzers auf Basis T 72" (Bundesarchiv - Militärarchiv Freiburg)
"Entwicklungsunterlagen Brückenlegepanzer  2" (Bundesarchiv - Militärarchiv Freiburg)
 

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